Med tanke på att i stort sett alla motorer, framför allt de som är tillverkade efter 2000-talet, är uppmätta, styrda och elektrisk reglerade bör man som första felsökningsfaktor kontrollera bilens spänning. Denna får aldrig vara under 12 volt (stillastående), och helst 14 volt eller mer när du kör (=dynamospänning).

Som sagt, idag finns det många elektriska komponenter på bilar och motorer, som medför fler kortslutningar och vandrande kontakter. Gå alltid igenom motorspänningsnivån först, och se till att spänningen är helt stabil och på rätt nivå.

Ska man ställa en diagnos måste man alltid koppla till en spänningsstabilisator. Notera att det idag är många turbor som också regleras elektriskt, och med fel spänning fungerar inte turbon som den skall. Detta gör att den kan bli långsam och svag i regleringen som i sin tur leder till fel och motorlampan kan tändas.

Det har också visat sig att många felkoder uppstår när sensorer får fel spänning och ger då felspänning tillbaka till ECU (motordator). Signalström (sensorer) ligger normalt inom 0-5 volt.

Ljud kan komma ifrån turbon när det har blivit skador på turbovingarna och/eller att turbon har havererat. Detta säkerställer du genom att känna på turboaxeln (axiellt eller ut och in). Här bör det inte vara mer än 0,1 mm till 0,2 mm spel (glapp). Radiellt kan det utan problem vara 1-2 mm spel, utan oljetryck. Detta radiella spel försvinner när motorn startas.

Först bör du undersöka om det finns rökutveckling från avgaserna/röret på följande sätt:

Om bilmotorn inte fungerar som den ska, eller att en lampa lyser på instrumentbrädan kan du börja med att kolla efter någon form av rök. Svart, blåvit eller vit.

1. Har du svart rök så är det för mycket bränsle i förhållande till luftmängd eller för lite luft, där det då kan tyda på turbofel eller som nämns i nästa punkt; 
2. Tätt/igensatt luftfilter
3. Luftläckage från turbo in till motor (t.ex. slangar, rör, intercooler)
4. Fel på elektriskt system och/eller för låg eller instabil spänning (turboreglering).
5. Fel på bränslesystemet.

Blå rök från motor indikerar helt eller halvt bränt olja. Då kan du ha följande fel:

1. Mycket blårök tyder på turbohaveri med lager- och tätningsskador. Då har man fått in olja i motorn från luftsidan och/eller olja i avgasen från turbodelen. Detta skapar ofta mycket rök.
2. Tätt eller igentäppt luftfilter orsakar undertryck till turbon där det då sugs in olja från vevhusventilationen (och avgaser från EGR på vissa motorer). Det kan även sugas ut olja från turbons kompressordel.
3. Tätt eller igensatt vevhusventilation ger övertryck invändigt i motorn (max 0,15 bar). Då trycks det ut olja på många ställen som till exempel till turbo, kolvar, ventiler, vevhusventilation m.m.
4. Slitna ventilstyrningar med defekta tätningar släpper igenom olja. Detta händer som mest vid motorbromsning när du har stängt spjäll och skapar undertryck.
5. Brända (skadade) kolvar med skadade kolvringar och/eller hål i kolven ger ofta mycket oljerök med dålig och svag motorgång. Oljan kommer sedan upp från vevhuset förbi kolven och in i förbränningen, som då kan skapa mycket rök.
6. Minskad eller tät oljeretur från turbo är inte ovanlig. Vi rekommenderar minst 14-16 mm fria/öppna slangar/rör utan vattenlåseffekt (horisontellt böjd). Blir det stopp eller motstånd i oljeretur blir turbons lagerdel uppfylld med olja och uppfyllt oljetryck. Detta leder till att oljan trycks ut av turbons lagerdel till både luft och avgassida och det bildas mycket rök och samlas olja i avgassystemet.
7. Sliten motor (kolv med ringar) släpper också ut olja från vevhuset och orsakar den del oljerök som ofta sker mer i kall motor.
8. Blå rök kan också uppstå vid kombination ovanstående problem.

Vit rök:

1. Är oftast avdunstat vatten (ånga) som de flesta har vid låga temperaturer. Detta försvinner när motorn blir varm. Det är mest troligt vattenkondens från avgassystemet. När avgastemperaturerna sedan kommer upp i +400 C får vi högtempererad ånga, som vi inte ser.
2. Vatten kan också komma från kylsystemet om det finns sprickor i t.ex. avgaskanalen. Detta kan täppa till sig själv när motorn har blivit varm (expanderat), men du kommer att märka att kylvattnet minskar i expansionstanken.
3. Kylvätskan kan också komma från läckande toppackning. Du kommer då märka att motorn går ojämnt och att det försvinner kylvatten. Detta kan vara mycket farligt för både turbo och motor då det kan komma in vatten i oljan som i sin tur skapar stor risk för metallisk kontakt på alla lagerytor eftersom vattnet vill koka bort.

Kan ha flera orsaker och de vanligaste är:

1. Läckage i motorns oljesystem
2. Tryckfall vid reducerad oljekanal/rör/slang, (t.ex. igentäppt oljetillförsel till rör/slang).
3. Fel på oljepumpen.
4. Fel eller läckage i oljeintag till oljepumpen (suger luft).
5. För lite olja i motorn.
6. Luftbubblor i oljan som ger korta oljetryckfall, men kan vara tillräckligt för att lagren i turbon ska ta skada.
7. Att fordonet kommer i tillräcklig stor/stark lutning att oljepumpen suger luft.
8. Bilkörning med hög hastighet i snäva svängar eller i uppförsbackar pressar oljan till en av sidorna vilket leder till att oljepumpen suger luft
9. Nedslitna lager i motor orsakar oljetryckfall i motor/kan uppstå i olika belastningssituationer och kombination med ovan punkter.

Det är inte ovanligt att motorn inte får andas tillräckligt genom vevhusventilationen. Detta kan snabbt orsaka tryck i motorn och orsaka oljeläckage i turbo och ventiltätningar, samt trycka upp olja i cylinderväggarna på motorn. Vevhusets tryck bör i princip vara så lågt som möjligt och ha en fri utsläppsdiameter på minst 10-25mm. Kontrollera vevhusets ventilationssystem och rengör detta ofta eftersom det lätt blir emulgeringar av vatten och olja (ser ut som smör), samt avlagringar av koksad olja och sot. Anledningen till att ventilationen måste vara öppen är att motorn läcker något förbränningstryck mellan kolven och cylindern (5-10% beroende på motorns slitage). Blir vevhusets tryck högre än 0,1-0,2 bar finns det hög risk att du också minskar oljereturflödet från turbo. Detta eftersom gasströmmen kommer att gå upp i oljereturen och ut genom turbotätningarna som är gjorda för tryck från andra sidan. Typisk situation för högt vevhustryck är när motorn är högt belastad (svårt att se). 

Du kan även få oljeläckage vid tomgång när det inte finns något mottryck på kompressor- eller avgassidan när du har igentäppt venitlationssystem. 

Tilltäppt eller igensatt oljeretur, slang eller rör. Detta kan också vara en internt skadad slang, böjt rör för oljeretur eller som har en vattenlåsfunktion eller dåligt fall. Diametern inuti oljereturrör bör vara minst 14-16 mm.

Kom ihåg att all olja från turbolagret måste flyta fritt i motorns bottentråg. Om inte denna funktion fungerar fylls hela turbons lagerhus med olja, trycket höjs, och oljan kommer ut i både turboladdarens luftdel och avgasdel. Detta ger mycket rök.

Om du har utvändingt synligt oljeläckage från turbon så härstammar detta som oftast från oljeanslutning som kan vara svår att se. 

Om du upplever onormalt ljud från turbon är det vanligtvis en luft eller avgasläcka på motorn. Troligtvis slangar, rör eller intercooler som har fått sprickor eller skador. Dessa ljud ökar och minskar parallellt med motorbelastning/laddtryck.

Låg belastning = låg ljudnivå/Hög belastning = hög ljudnivå.

Ljud kan också komma ifrån själva turbon när det har blivit skador på turbovingarna och/eller att turbon har havererat. Detta säkerställer du genom att känna på turboaxeln (axiellt eller ut och in). Här bör det inte vara mer än 0,1 mm till 0,2 mm glapp. Radiellt kan det utan problem vara 1-2 mm glapp, utan oljetryck. Detta radiella spel försvinner när motorn startas.

För att undvika hamna i en situation där din nya turbo skadas eller havererar igen måste du hitta orsaken till skadan på tidigare monterad turbo.

Skulle det vara ett fel på den turbo du har monterat inträffar, i de flesta fall, uppstår felet omedelbart eller inom några få minuter. Skador som uppstår efter denna tid orsakas av fel på motor. I flesta fall återkommer samma problem.

Ett annat problem kan vara luftbubblor i oljesystemet som kan uppstå efter turbobyte, motorrenovering och/eller oljebyte. De finns också luft i nybytt oljefilter men också i uttorkad motor som stått länge. Låt alltid motorn gå på tomgång tills full motortemperatur och fullt oljetryck har uppnåtts (5-10 min). Då kan du öka hastigheten försiktigt utan belastning så att turbon inte laddar. Genom att öka hastigheten utan belastning kommer oljetrycket och flödet att öka avsevärt och du får oftast bort de flesta luftbubblorna. Viktigt med varm motor så att alla termostater är öppna.

Uppträder i de flesta fall när motorn har hel-eller delrenoverats. Men också när det inte byts oljefilter och olja ofta nog eller om det slarvats vid service. I andra fall när trög/kall olja användas i kombination med högt oljetryck (vid motorvarvning) kan orsaka att membranet i oljefiltret går sönder och/eller by-passfunktionen öppnar så att partiklar kan röra sig vidare i motorns oljesystem. Detta leder ofta till haveri av turbon som har fullt flytande oljeupplagringen och med små tolerans.

OBS! Varmkör alltid motorn innan du belastar den, så undviker du för höga oljetryckstoppar.

Koksad olja kan orsaka lagerskador på turbon. Koksad olja orsakas primärt av oljerör till turbo blir överhettad av t.ex. varma grenrör, turbo el.dyl. Detta fenomen är mest vanligt med mineralolja, och i synnerhet billig sådan, vilken ofta inte ens klarar av turbons normala värmekrav eller längre oljeskiftsintervaller.